Перший серійний заряджається гібрид Ferrari отримав ім’я SF90 Stradale. У назві відображено 90-річчя команди Scuderia Ferrari, яку Енцо Феррарі заснував 16 листопада 1929 року. Це не перша машина марки з бензоэлектрической силовою установкою (був концепт HY-KERS, гіперкар LaFerrari з обмеженим тиражем і, звичайно, різні тестові прототипи), зате перша в звичайній лінійці, а ще перша типу PHEV і перша з електричним повним приводом.
Силова установка складається з турбовосьмерки 4.0 і трьох електромоторів. З них два призводять передню вісь, а третій допомагає ДВС на задній осі. Агрегат V8 — розвиток чотириразового «Всесвітнього двигуна року», у якого робочий об’єм був збільшений з 3902 до 3990 «кубиків» за рахунок зростання діаметру циліндра. Також тут нові головки блоку, впускна і випускна системи, а ще вперше на Ferrari V8 з впроваджено впорскування під тиском 350 бар (раніше такий прописався на V12). Віддача ДВС складає 780 л. с. (це рекорд для моторів Ferrari V8) і 800 Н•м. Три електродвигуна в сумі дають 220 «конячок», а паспортна віддача всієї установки — рівно 1000 л. с.
Задній електромотор носить назву MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) і створений з урахуванням досвіду роботи над формульною системою KERS. Він вбудований між ДВС і новим восьмиступінчастим «роботом» з двома зчепленнями. Цікаво, що блок зчеплень тут на 20% менше в діаметрі, ніж у колишньої семиступінчастою коробки, а маса нижче на 10 кг. Разом з сухим картером це дозволило встановити трансмісію нижче, що сприяло зниженню загального центру тяжіння машини. Передавальні числа підібрані не тільки з урахуванням спортивного характеру машини, але і з прицілом на економію пального на магістралі. Заодно нова коробка допомогла зменшити час перемикання зчеплень з 0,3 до 0,2.
Блок передніх електромоторів названий RACE. Крім додаткової тяги на розгоні, така схема електричного повного приводу дозволила більш гнучко розподіляти тягу в залежності від умов на трасі. А ще два передніх електродвигуна володіють незалежним регулюванням тяги, так що забезпечують її векторизацію на передній осі. Ця система працює в кооперації з електронним контролем бічного ковзання eSSC, спільним контролем тяги eTC і АБС. При цьому гальмівна система розподіляє навантаження між гідравлічними гальмами і електромоторами, що переходять в режим генерації, так, щоб забезпечити належне уповільнення, і за можливості хорошу рекуперацію енергії.
Тільки передні електромотори задіяні, якщо SF90 рухається в повністю електричному режимі eDrive (за зміну режимів відповідає перемикач eManettino на кермі). Літієво-іонна батарея ємністю 7,9 кВт•год дозволяє машині пройти до 25 км без запуску ДВЗ. Ну а інші режими (Hybrid, Performance і Qualify) використовують ДВС та електротягу в різних пропорціях. В «Кваліфікації» по максимуму використовуються всі можливості силової установки. Ну і прийшла пора розповісти про динаміку. З нуля до ста SF90 Stradale прискорюється за 2,5 с, до 200 — за 6,7 с, розвиває швидкість до 340 км/год, а гальмує з сотні на дистанції в 29,5 м.
Окремої глави заслуговує аеродинаміка. Тут є безліч незвичайних рішень. Так, передній бампер розділений на секції, які ефективно переправляють потоки повітря під днище і в сторони. Перед передніми колесами є свій набір дифузорів. Передня секція плоского днища піднята на 15 мм в порівнянні із середньою і на ній встановлені вигнуті генератори вихорів, що збільшують розрідження під автомобілем.
Ще цікавіше задня частина кузова. Тут впроваджена запатентована новинка «Закритий Герні» або «що виключається Герні» (shut-off Gurney) за аналогією з закрилком Герні, зазвичай встановлюється на задній кромці антикрила. Тут звичного антикрила немає. Замість нього створена складна двосекційна кришка моторного відсіку зі стаціонарного і рухомого частинами. На малих або високих швидкостях, але на прямих, обидві частини вирівняні і забезпечують мінімальний опір. При цьому повітря проходить і над кришкою, і через щілину під нею.
Проте в моменти, коли потрібен високий притиск — наприклад, на середніх швидкостях на звивистих трасах або при різких перебудуваннях або на гальмуванні, — два електроприводу опускають рухому секцію. Нижній потік під кришкою перекривається, а верхній тепер зустрічає абсолютно новий профіль хвоста з потужним спойлером. Електроніка вибирає положення кришки, аналізуючи сотні разів в секунду такі параметри, як швидкість купе, подовжнє і поперечне прискорення і дії водія.
Але і цього було мало. Компанія запропонувала покупцям вибір між стандартною конфігурацією SF90 і варіацією «більш спортивною», з приставкою Assetto Fiorano. Така комплектація включає в себе гоночні амортизатори Multimatic GT, легкі елементи кузова (зокрема, дверні панелі і днище з вуглеволокна), титанові пружини підвіски і титанову ж вихлопну систему. Разом всі ці деталі економлять 30 кг маси. Ще сюди доданий збільшений задній спойлер з вуглепластика і шини Michelin Pilot Sport Cup 2, з більш м’яким складом і меншою кількістю канавок, ніж штатні шини SF90. До речі, розмірність шин тут 255/35 ZR 20 спереду і 315/30 ZR 20 ззаду, а діаметр гальмівних дисків дорівнює 398/360 мм.
Всі ці детальні характеристики не здатні повною мірою відобразити можливості автомобіля. Але є один загальний для всіх Ferrari параметр порівняння: час кола на фірмовому кільці Фьорано. Так от, суперкар SF90 Stradale проходить його за 1:19.00, що відсуває на друге місце колишнього рекордсмена серед дорожніх моделей, LaFerrari (1:19.70). Навіть такий яскравий автомобіль, як 488 Pista, справляється за 1:21.50, а новітній спорткар F8 Tributo — за 1:22.50. Швидше SF90 тут їздили лише чисто трекові та гоночні варіації Ferrari та боліди Формули-1.
