Уряд Німеччини спільно з компанією Siemens відкрило тестовий ділянку автомагістралі з контактною мережею. На автобані зможу заряджатися прямо під час їзди електричні та гібридні вантажівки.
Не зовсім розумію, в чому тут профіт? Проїхати пару десятків кілометрів на електричній тязі, при цьому великі витрати на обладнання траси, на обладнання вантажівок, плюс витрата електрики. А в чому профіт? Тільки екологія? Так електрика теж не з вітряка сюди надходитиме.
Ось подробиці проекту…
У федеральній землі Гессен у вівторок, 7 травня, відкритий перший електричний автобан. По відрізку шляху довжиною близько 14 кілометрів на трасі A5 між Вайтерштадтом і Мерфельденом по кілька разів на день будуть проїжджати электрогрузовики різних компаній. До середини 2020 року планується вивести на випробувальну трасу п’ять фур на дизелі, оснащених додатковим електромотором, повідомляється на сайті гессенського дорожнього відомства, яке координує проект.
У його реалізації задіяні також технічний університет Дармштадта та компанії Siemens Mobility і ENTEGA. Федеральне міністерство охорони навколишнього середовища виділило на будівництво конструкції з підвісними електромережами 14,6 млн євро. На випробування електричного автобану, яке має продовжитися до кінця 2022 року, призначені додатково 15,3 млн євро. До теперішнього часу відомство виділило на розробку электрогрузовиков понад 70 млн євро.
Раніше випробування электрогрузовиков проходили на приватних дорогах, розповіла представник міністерства Рита Шварцелюр-Зутер (Rita Schwarzelühr-Sutter). За її словами, в майбутньому планується побудувати підвісні мережі ще на двох відрізках автобанів — в землі Шлезвіг-Гольштейн та Баден-Вюртемберг. «Вантажівки з електроприводом і струмоприймачем — це особливо ефективне рішення на шляху до нешкідливим для навколишнього середовища вантажоперевезень», — впевнена Шварцелюр-Зутер.
Як ви вважаєте, чи є у цього широкомасштабне майбутнє?
Давайте згадаємо, що до 1990-х років СРСР посідав одне з провідних місць у розробці транспортних засобів з електроприводом.
Ось наприклад троллейкар НИИГТ, побудований московським заводом «Аремз» в 1939 р. Це була вантажна машина з комбінованою силовою установкою: автомобільними двигуном і коробкою передач ЗІС-5 і тролейбусним двигуном ДТБ-60 постійного струму. Троллейкар харчувався електроенергією від проводів як тролейбус, але міг виконувати як автомобіль автономні поїздки.
Так, ще в 1947-49 рр. в СРСР випускався серійний гібридний автобус ЗІС-154 (було випущено більше 1000 автобусів).
Троллейвоз на шасі кар’єрного МАЗ 525, створений стараннями Інституту гірничої справи Академії наук УРСР, Харківського тролейбусного депо і тресту «Союзнеруд», оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт (230 к. с.), керованими одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи.
Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусів: по маршруту їх роботи напиналися дроти, яких электросамосвалы стосувалися двома дугами, встановленими на даху. Праця водіїв на таких машинах було легше, ніж на традиційних самоскидах, продуктивність троллейвозов порівняно з ними була вище на 76%, а вартість тонно-кілометри нижче на 39%.
