Кінець минулого року обернувся для російського авіапрому двома нищівними ударами. Спочатку міністерство юстиції США заборонив нам експорт 40 літаків «Суперджет-100» в Іран. Водночас американські та японські фірми припинили поставки композитних матеріалів, необхідних для створення так званого «чорного крила» для літака МС-21.
Відеоінтерв’ю головного редактора «Аргументів тижня» Андрія УГЛАНОВА і екс-радника Департаменту гражданскойавиации Мінтрансу Росії Сергія КРУТОУСОВА дивіться на Youtube каналі За кутом
На жаль, але за помилки або шкідництво недавніх керівників авіаційної галузі все ж доведеться розплачуватися. І справа не в цих двох літаках, а у фактичному знищенні провідних у світі авіаційних конструкторських бюро – «Туполєва» і «Ільюшина». І це страшніше «недовантаження декількох літачків» або заміни виробників тієї ж «епоксидки» для крил нового літака МС. Про те, чи є «світло в кінці тунелю», розмова головного редактора «АН» Андрія Угланова з екс-радником Департаменту цивільної авіації Мінтрансу Росії Сергієм КРУТОУСОВЫМ.
– СЕРГІЙ Сергійович, уряд США заборонив поставку приблизно 100 машин «Суперджет‑100» (SSJ) в Іран. Чому так сталося?
– Це один з наслідків катастрофи c SSJ.
– Чому катастрофи? Я, наприклад, двічі літав з Сочі на «Суперджете», хоча «АН» про цей літак писали багато неприємного. Але коли купуєш квитки, не дивишся. Я летів з Сочі, і нічого незвичайного не було.
– Ми вже перебуваємо в тому стані, коли захват приходить не від усвідомлення наявності самого літака, а від створення комплексу. Від того, що це працездатна система, не збиткова, має можливість до розвитку. І на даний історичний момент вирішує ті завдання, які стоять перед цивільною авіацією і країною. Жодне із завдань SSJ не вирішує. Так, він полетів. Було б дивно, якби в Росії зробили літак, який навіть не полетів би. Так глибоко ми ще не впали.
– Повернемося до іранської історії. Відомо, що в США прийнятий закон про протидію з допомогою санкцій суперників і ворогів США. Так от «Суперджет» як раз опинився в цьому ряду і потрапив під санкції, тому що в ньому виявилося 10% компонентів, які вироблені в США.
– Не в санкціях справу. Тут «ворожа допомогу» від ідеї до створення цього літака.
– Поясніть.
– Розмірність 50-75 місць «Боїнг» не робив. Для такої розмірності характерно розташування двигунів ззаду у хвіст літака, а не під крилами. Подивіться, наприклад, на будь-який «бізнес-джет», літак меншої розмірності, у всіх двигуни зверху. Не повинен движок бути від злітної смуги в декількох десятках сантиметрів – приміром, 40 см, як уЅЅЈ. Для цього аеродромна ЗПС повинна бути ідеальною, як дзеркало: щоб ні камінчика, ні пилинки. Плюс фактор місцевості, де літаки літають. У нас до Уралу – це Північна Канада, а після Уралу – Аляска, де по мінімуму 20-30 циклів замерзання. Де у нас принципово погані аеродроми. Не дарма в СРСР движки регіональних літаків розташовувалися високо біля хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не під крилом, а на крилі, при високому шасі.
– Тобто це була помилка або чиє-то свідоме рішення? Хто його приймав? Це було в так звані нульові роки?
– Коли почалися розмови про SSJ, ніхто всерйоз не сприймав.
– У нас же був вже сертифікований ТУ-334!
– Так, практично завершальна стадія. Там були певні чвари, хто буде робити. Але це чепуховая проблема, яких завжди вистачало.
– Так чому ТУ-334, який закладався ще в часи СРСР і був призначений для експлуатації в дуже суворих умовах і на не дуже хороших аеродромах, був засунутий»? Він був навіть сертифікований. Однак замість нього виплив величезний міхур з поганим запахом, який навіть назвали не по-російськи – «Суперджет»! Хто приймав це рішення?
– SSJ з’явився не в контексті Ту-334. «Суперджет» з’явився в контексті Ту-414, регіонального літака. Він меншої розмірності, ніж 100-місцевий ТУ-334. 75‑місцевий Ту-414 був навіть у стані передачі робочої документації на завод. І тут на конкурс «вилазить» взагалі не існує навіть в ескізному проекті SSJ‑75. І виграє, оскільки Михайло Погосян – генеральний конструктор фірми «Сухий», ніколи цивільною авіацією не цікавився, заявив, що зробить SSJ без держкоштів. Так, це було в нульових роках.
– А чому конкурс оголосили?
– Реально конкурс повинен бути. Раптом хтось запропонує щось розумніше.
– І цим «розумним» виявився SSJ, при тому що «туполя» вже мали готовий проект?
– По суті, так, він вже був доведений для передачі на завод. І тут як чорт з коробочки з’являється SSJ-75.
– Чия була ідея? Хто перший сказав? Погосян?
– Ні, звичайно. Це був той, хто мав адміністративний ресурс загорнути величезні майбутні грошові потоки в свою сторону.
– СПРАВА давня. Скажіть хто? Це був Альошин?
– Ті, хто адміністрував цей процес, Альошин – Коптєв.
Для довідки.
Борис Альошин. З 2000 по 2004 рік – ключовий людина в цієї бридкої історії. Він був заступником міністра промисловості, науки і технологій, головою держкомітету по стандартизації і заступником прем’єр-міністра промислової політики.
Юрій Коптєв. З 1992 року – директор Російського космічного агентства, після чого до 2008 року очолював Департамент оборонно-промислового комплексу Міністерства промисловості та енергетики РФ.
– Коптєв – це тодішній начальник «Роскосмосу».
– Так, туди і передали авіацію, «Роскосмос». Альошин був заступником міністра, потім керівником Агентства з промисловості. Звідти, схоже, і була зроблена ця вбивча атака з «Суперджетом».
– Потім Альошин похмуро перемістився в АвтоВАЗ, де загинався автозавод…
– Потім знову зайшов в авіацію», де одразу було підчищено будь-який опір з приводу усіх його діянь.
– Значить, Альошин і Коптєв?
– Так, вони. Але і тут, я думаю, що вони тільки адміністрували. Інтереси там крутіше, тому що зламати всю систему і спрямувати фінансові потоки у чорний кут з інженерно-технічних позицій було просто нереально.
– Тоді, якщо говорити крутіше, це був Христенко, який з 2008 року був міністром? Чи хто? Сьогодні ж це можна говорити.
– Чесно кажучи, я сам хотів би знати.
– Чи це «гри» фірми «Боїнг», аби в нас не з’явився нормальний літак Ту-414?
– Точно ні. «Боїнг» оперує глобальною конкуренцією. Там добре знають, що з одним виробом, хоч це регіональний «Ту» або «Суперджет», ви можете тільки в туалет з’їздити. Для «Боїнгу» питання полягає в іншому: ви взагалі генеруєте «ряд» чи не генеруєте?
– «Ряд» – це регіональні, середні і далекомагістральні машини однієї фірми?
– Так, абсолютно вірно. У «Боїнга» свій ряд і в «Эрбаса» свій. А тут третій ряд. Небезпечного конкурента треба було ліквідувати.
– Третій ряд – це російський?
– Абсолютно вірно. І найпростіший шлях – зайняти нас якоюсь дурницею. «Суперджетом», наприклад.
Зозуленя в славному сімействі сталевих птахів
– Нарешті ми вийшли на тему нашої розмови – про те, якими силами був знищений третій ряд і сьогодні триває його знищення.
– Я не думаю, що тут «Боїнг» так розрулив. У нас свої є умільці. Чому? Тому що хороші фінансові потоки. А авіація – це дуже великі гроші, і в будь-якому випадку потримати цей «шмоток сала»… А якщо при цьому ще й на етапах приватизації! Скільки часу пройде, поки гроші, що прийшли в авіацію, з неї вийдуть. За ці довгі роки багато чого можна зробити. Тому на цьому етапі потрібно якомога довше тягнути гуму – як з «Суперджетом»! Скоро двадцять років, як тягнуть. Причому щоб у фіналі нічого не вийшло.
– Щоб зруйнувати цей третій ряд, і з’являється «Суперджет».
– Бічній це ефект або головний – все залежить від того, хто ініціатор. Якщо «Боїнг», то це головний ефект, якщо це дії наших негідників, то це називається згноїти на рубль, щоб вкрасти на копійку. Дрібно і підло.
– Виходить, що «Суперджет» виконав роль кукушонка, який викинув з гнізда вже сформувався пташеня під назвою Ту-414?
– Це навіть не зозуленя. Тут вдалося вбити цілу авіаційну систему і не сісти: потрібно було зробити SSJ. Він же літає – не підкопаєшся. Прийшли до них прокурори, а їм так і кажуть: «Ми грошей взяли, так от він і літає!»
– Виходить, з нашої «третьої лінійки» SSJ спочатку вбив Ту‑414, потім почалася історія з вже готовим літаком Ту-334! 7 машин було зроблено!
– Справа не в цьому. Так, спочатку SSJ відсунув і вбив 75-місцевий Ту-414, оскільки теж був заявлений як 75-місцевий. І всім стало ясно – туполевский регіональний проект здох. І тут раптом на нараді у Погосяна вимовляється, що їх маркетологи дійшли висновку, що 95-місцева машина сьогодні краще 75-місцевої, а «Ту» вони зроблять коли-небудь потім. Почалися крики «шахрайство!». Це інша ніша, і програма розвитку цивільної авіації передбачає серійне виробництво Ту-334, близькомагістрального, а не регіонального літака, це зовсім інша тема! Але крики вже не мали значення. Все було скінчено і вбито.
– А Ту-414 вже був убитий і викинуть з усіх програм?
– Та як хитро убитий. По ньому був навіть ескізний проект. Не в приклад SSJ, який ліпили навіть без ескізного проекту та з скасуванням державних стандартів!
– Так скасування в Російській Федерації системи державних стандартів, ця кричуща підлість, лежить конкретно на Алешине?
– Абсолютно вірно. Більш того, він зайшов в ОАК, і його кадри скрізь.
– Він досі радник ОАК? Досить сказати, хто сьогодні керує ОАК, – людина на прізвище Слюсар, який не має профільної освіти.
– До появи Слюсаря був «талановитий» Рубців, випускник МДІМВ.
Розрахунки на «неефективність»
– Пояснимо. Рубців – це чоловік, який відповідав за лізинг літаків, які повинні були проводитися в Російській Федерації.
– Рубців – воістину історична особистість і не повинна канути в Лету серед діючих осіб, які заслуговують особливої уваги, – Анодіна (голова Міждержавного авіаційного комітету (МАК), Альошин, Коптєв. Рубців – серед них ключова фігура, автор методики розрахунку ефективності замовлень на Ту-334.
– Так нарассчитывал, що вбив «Туполєва» і особисто їздив до Канади з міністром Мантуровим закуповувати канадські регіональні літаки.
– Рубців займався верифікацією замовлень, причому розповідав, що Мінтранс не замовник, хоча ми на цьому наполягали. Але їм було висунуто аргумент – Мінтранс не замовник, замовник – авіакомпанія. Добре, опитали авіакомпанії, а вони пишуть, що потрібен як повітря Ту‑334. Рубців про своє – всі вони просто брешуть. І навигадував замовлення на 800 SSJ.
Цей «примірник», Рубців, який до авіації взагалі не має ніякого відношення, з’явився з МДІМВ. Його імплантували в авіапром, у «Ильюшин-финанс». Нагадаю дивовижні слова Коптєва: «Рубців – така видатна постать, він на рубль державних грошей притягує 4 рубля інвестицій». Сьогодні він очолив «Цивільні літаки Сухого» (ГСС)… Одні борги і десятки мільярдів державних грошей.
– Тобто Рубців сьогодні відповідає як раз за «Суперджет». Я можу пояснити, що при Рубцове поставили на прикіл всі Іл‑96, Ту‑204, які літали з Далекого Сходу до Москви, це все відбулося при ньому!
– Треба сказати, що в ідеології всіх цих людей спочатку закладалися два концерну. У першому – «Сухий», «Ільюшин» і «Яковлєв», називається група «Сокіл». Другий концерн – «Мить», «Туполєв» і «Камов». Так от група «Сухий – Ільюшин – Яковлєв» і намагалася відібрати всю громадянську нішу, у кого? Реально у «Туполєва» і «Антонова». «Антонов» ще розглядався як партнер. В кінцевому підсумку кого можна випхати? Ну звичайно, Туполєва. Зверніть увагу, видаляється Ту-334, але нібито натомість в Києві роблять Ан-148 і затягують на російський ринок. Україна нічого не втрачає, втрачає тільки «Туполєв». Але «Туполєв» – це стратегічна дальня авіація, ядерні сили. Поза розвитку цивільного авіабудування він хиріє і хиріє, і ми бачимо, що там відбувається. Ось наслідки. Удар наноситься куди? За стратегічним ядерним силам.
– За цим теж Альошин стояв?
– Так, через непорозуміння вони творили все що завгодно!
– Тут я з вами, Сергій Сергійович, ніколи не погоджуся. Такі речі не робляться за недоумства. Це може бути тільки шкідництво.
– Михайло Горбачов припинив польоти дальньої авіації. Встав Завод імені Кузнєцова. На оборонці були тільки ремонт двигунів для газоперекачувальних станцій. Потім раптом, коли за вказівкою Ст. Путіна полетіла дальня авіація, через півроку літаки виробили весь ресурс. Ось і почалася реанімація і «Кузнєцова», і «Туполєва». Тепер ми виходимо на апгрейд машин Ту-160, Ту-22М. Найстрашніше, що удар наносився сюди, в «Туполєва», у стратегічні ядерні сили. Це не хі-хі-ха-ха: хлопці, давайте приберемо слабоумство і окинемо всі дорослим поглядом. Що таке SSJ? Удар по обороноздатності країни.
А почалося з похорону і розграбування «Туполєва» КБ. Тому що гроші пішли на SSJ, і на нього почали виймати звідусіль людей. Сьогодні додатково до цього реанімують КБ «Яковлєва» – він вже в Радянському Союзі був повний труп.
Тим часом КБ«Ільюшина» практично на межі смерті. У нас до недавнього часу реально існувало 4 авіаційних КБ: «Антонов», «Туполєв», «Мікоян» та «Сухий». Щоб реанімувати «Яковлєва» і «Ільюшина», що потрібно зробити? Хто повинен випасти? Здорові «Туполєв» і «Антонов». «Ан» вже випав, бо він за кордоном. В результаті у нас зараз безхазяйний Ан-124. Раптом він виявляється «української машиною». Це все ланки одного ланцюга.
– Тобто паралельно знищується і Ан-124?
– Машина реально видатна, там бездонний апгрейд. Але вся економіка формується саме на важких машинах. А ми куди полізли? У SSJ.
Пил, стряхніть у «туполей», і вперед!
– Але в Росії ще багато чого залишилося. У нас, наприклад, на «Іркуті» роблять стійку переднього шасі для А-320, кільові балки, закрилки, потім на ВАЛТ роблять компоненти пілонів для цих літаків. На «АВІСМА» роблять до 30% силових елементів для В-777, для А-380, гідравліку роблять, чого тільки не роблять. У нас же фактично залишився виробничий потенціал?
– У нас є «Ростех», є прекрасний сучасний літак Ту-214.
– Президент на ньому літає, на Ту-214.
– Ту-214 доведений до двох членів екіпажу, борт є. Вся авіоніка може легко переходити в Ту-334, на 414-й. Тобто у нас є еталонний борт. Грубо кажучи, струсіть пил у «туполей», і вперед! Не потрібно нам на цьому етапі «чорне крило», мається на увазі композит. З ним роблять крила «Дримлайнера» і А-350 на максимальну дальність, 15-17 тисяч кілометрів. А нам це навіщо?
– Їм треба з Лос-Анджелеса летіти в Сідней.
– І нам потрібна дальність, але при нашій розмірності композит нам не потрібен, ось про що йдеться. Потрібна нормальна, надійна, уніфікована машина! Коли подивіться на Ту‑154, Ту-134 – у них потужні візки шасі, чому? Тому що мати високоякісну аеродромну мережу при такій величезній території з таким непередбачуваним суворим кліматом затратно. Тому аеродроми в середньому стані, і проблему вирішували за рахунок міцнісних характеристик машин нашої цивільної авіації. У цьому головна відмінність наших цивільних літаків від боїнгів і эрбасов. Тому досі в Африці, так і у всіх третіх країнах щосили літають радянські літаки, де аеродромів немає зовсім. А з SSJ – жах, тому що низько розташовані движки смокчуть бруд і каміння з смуги. І перед тим як він прилітає, смугу чистять, що досить затратно.
– Мається на увазі, що гондола на двигуні «Суперджета» знаходиться в нижній частині, в 40 см від плити аеродрому. Тому, коли двигун працює, то весь бруд, дрібні камені всмоктуються в нього зі страшною силою. А у того ж Ту‑334 двигуни знаходяться в задній частині літака, зверху, і нічого зайвого не засмокчуть.
– Зверніть увагу, Іл-62 з високим розташуванням, і Ту‑154 і Ту-134. Що, вони не зовсім розуміли, що двигуни можна опустити? Так, можна, але відразу виникли проблеми. Для того щоб літати по наших аеродромах, ми все одно повернемося до важкої візку і до високо розташованому двигуну – така у нас планида.
Санкції на псевдоінновації
– Крім заборони на постачання «Суперджетов» в Іран, у США заборонили продавати нам композитні матеріали для крила МС-21. Що робити?
– Конкурентною перевагою «чорне крило» на МС-21 не було ніколи. Все як завжди – справа розпилі грошей. На псевдоинновациях робити це найприємніше – ніхто нічого не зрозуміє, крім фахівців. А вони мовчать, щоб не позбутися роботи.
Все – в інновації! Потім з’ясовується, а навіщо «чорне крило», композитний матеріал? Для суворих російських умов? Або знову збираються морочити нам голову про величезний експортний потенціал МС-21? Рубців обіцяв продати за кордон 800 літаків SSJ. Де вони?
– Мене цікавить не де ці 800 літаків, а де Погосян, де Альошин, де Христенко? Де ця трійця, яка «освоїла», як кажуть, 8 мільярдів доларів на «Суперджете»? Ні на один літак у світі стільки грошей не витратили. Чому ці люди не в прокуратурі? Особливо після того, як США заборонили продавати цей самий погосяновский «Суперджет» в Іран?
– Іран хотів Ту-334. Не дали, Іран візьме Ту-204, Ту-214. Все візьме. Природно, потрібно буде створити сервісну систему. А це майже 70% вартості експлуатації літака за весь його життєвий цикл.
Я задавав Коптєву питання: «Куди знаменита американська авіаційна фірма «Дуглас» поділася? Було дві – «Боїнг» і «Дуглас». І навіть вони дві сервісні системи тягнути не змогли. «Дуглас» розорився.
– А тут задумали при існуванні «Ільюшина», «Туполєва» ще й створити сервісну систему для «Суперджета»?
– Сьогодні з цієї причини став Іл-96, встав SSJ. Також встане і МС-21. Мало того, на відхід з поста віце-прем’єра Дм. Рогозін виділив гроші на SSJ‑75, і Рубців знову каже, що ми його зробимо!
– На носі – новий розпил. Кого будуть гробити на цей раз? Часи Христенко повертаються?
– Прийшли інші часи.
– Хочу сказати, що один персонаж нікуди не йшов, і сьогодні рулить в Міністерстві промисловості і торгівлі. Його прізвище Мантуров. Від нього залежить дуже багато, він підписує програми розвитку авіації.
– Від нього, я думаю, не залежить нічого. Розумієте, наші міністерства не виробляють держполітику. Вони забезпечують політику, вироблену десь у тіні.
– Тобто в лазнях з пивом, де збираються «вирішувати питання» серйозні пацани?
– Так, ми там вирішили, а ви забезпечте, здійсніть адміністративний супровід. На цьому все.
– Цей бардак призводить до деградації авіабудування, в тому числі і військового авіабудування. Чому? Є ж чудовий генерал Шойгу, є Володимир Володимирович Путін, теж не байдужий ні до чого військовому. Ці люди не можуть не розуміти згубність такої політики?
– Зверніть увагу, ні академії Жуковського, ні академії Гагаріна в Москві вже немає, винесли з якихось причин самі військові. Та ВВС у нас вже ВКС. Як-то сильно прищемили цю нашу авіацію, вже не знаю чому, але є така тенденція. Дуже багато тут заправляли ракетники. Але авіаційна діяльність для країни ключова.
– Для Росії особливо ключова.
– Тому вирішимо проблему з авіацією – вирішимо проблеми країни. Чому? Тому що організаційні та економічні механізми в авіації і її психологія абсолютно не приватновласницькі. Авіація – справа колективна, многодельное…
– До речі, ще й высокопатриотическое. Які б 3 кроки ви позначили, які змогли б протягом найближчих років 10-30 відновити авіаційно-промисловий комплекс?
– Він легко відновлюється. Є базова машина з двочлених екіпажем, з сучасної вітчизняної авіонікою. Зробити з нього «ряд» – проблем немає. Той же Ту-334 нікуди не подівся. Як і Ту-414.
Швидко втілити «в залізо» їх нескладно. По двигунах є проблеми, але це потрібно переглянути всю політику ОДК. Вона повинна бути заточена під завдання. Все це під силу «Ростеху». І не через 10 років, а багато швидше. Головне – звільнитися від баласту і взятися за справжню роботу.
Андрій Угланов
